De EU heeft gestemd om de verkoop van nieuwe auto's met verbrandingsmotor tegen 2035 te verbieden, met als doel koolstofneutraliteit tegen 2050. Deze EV-transitie verstoort de Europese auto-industrie, die achterblijft bij China. Als reactie hierop heeft de EU tarieven opgelegd aan Chinese voertuigen. De uitdaging voor de EU is nu om een toonaangevende automobielindustrie te behouden en tegelijkertijd de doelstellingen voor koolstofneutraliteit te bereiken die zij voor zichzelf heeft gesteld.
De elektrische auto, een grote verandering voor de Europese auto-industrie
Het verbod op de verkoop van nieuwe auto's met een verbrandingsmotor vanaf 2035 is een grote stap voorwaarts in de klimaatstrategie van de EU, aangezien 15% van de totale uitstoot van broeikasgassen in Europa afkomstig is van personenauto's. Het succes van dit verbod is echter niet gegarandeerd, aangezien het zowel afhangt van de overgang van autofabrikanten naar 100% elektrische actieradius (elektrische voertuigen op batterijen, BEV's) als van de ontwikkeling van een geschikte infrastructuur om de aankoop ervan door Europese gebruikers aan te moedigen.
De Europese auto-industrie vertegenwoordigt 7% van het bbp van de EU en is een van de laatste industriële bastions van het continent. Het vermogen van Europa om zijn eigen elektrische voertuigen (EV's) te produceren, bovenop de klimaatdoelstellingen, vormt daarom een grote economische uitdaging. Ondanks hun groei is de verkoop van BEV's in Europa nog steeds onvoldoende om de doelstelling van 100% elektrische voertuigen tegen 2035 te halen. BEV's, de enige voertuigen die vanaf 2035 mogen worden verkocht, waren medio 2024 goed voor slechts 12,5% van de totale autoverkoop, ver achter hybride (HEV) en voertuigen met verbrandingsmotor. Het huidige groeitempo wordt ook grotendeels ondersteund door de invoer van Chinese elektrische auto's... tegen prijzen die vaak veel lager liggen dan die van Europese fabrikanten.
EU worstelt om haar eigen doelstellingen te halen
Het aandeel van de Chinese invoer illustreert de moeilijkheden die de EU ondervindt bij het verwezenlijken van haar ambities op het gebied van de productie van elektrische voertuigen. Onvoldoende industriële capaciteit, met name in de mijnbouw en de productie van batterijen, is een groot obstakel. Ondanks recente mijnbouwprojecten kan slechts aan een klein deel van de vereisten voor kritieke materialen worden voldaan.
Ondanks het feit dat er 3 miljard euro is vrijgemaakt via de Europese alliantie voor batterijen die in 2017 is opgericht, is slechts 3 % van de benodigde investeringen in de toeleveringsketen van batterijen gedaan. Hetzelfde geldt voor de laadinfrastructuur, waarvan er te weinig zijn. De doelstelling van 3,5 miljoen geïnstalleerde laadpunten tegen 2030 is nog ver weg, ondanks de 220.000 nieuwe laadpunten die in 2024 worden geïnstalleerd.
De laatste barrière voor de adoptie van EV's zijn hun kosten. Hoewel er in verschillende EU-landen subsidies bestaan, zijn deze niet uniform en compenseren ze het prijsverschil met verbrandings- en hybride voertuigen niet volledig.
China staat centraal
Deze Europese problemen worden onderstreept door de snelle opkomst van China in de sector. De industriële strategie van Peking, ondersteund door aanzienlijke subsidies, heeft zijn nationale kampioenen zoals BYD en CATL in staat gesteld een dominante positie in te nemen op de wereldmarkt in de hele waardeketen - van mijnbouw tot autoproductie. De Chinese overheid heeft tussen 2009 en 2023 meer dan 231 miljard dollar geïnvesteerd in de EV-industrie, naast subsidies voor batterijfabrikanten en producenten van essentiële grondstoffen zoals lithium.
Als gevolg hiervan zal BYD tegen 2023 Tesla hebben overtroffen in termen van voertuigverkoop en zal CATL goed zijn voor 40% van de wereldwijde batterijproductie.
De EU staat voor een strategisch dilemma
Deze concurrentie uit China stelt de EU voor een strategisch dilemma: hoe kan de EU haar banen en haar auto-industrie beschermen en tegelijkertijd de ambitieuze klimaatdoelstellingen voor 2035 halen?
De stemming op 4 oktober om de douanetarieven op de invoer van Chinese (elektrische) voertuigen verder te verhogen, was een wake-up call voor Europa. Maar dit is niet genoeg. De toegepaste douanetoeslagen zijn te laag om de Chinese export van elektrische auto's naar Europa tegen te houden. Op middellange termijn zouden ze diezelfde fabrikanten er zelfs toe kunnen aanzetten om hun toch al zeer concurrerende productiekosten verder te verlagen om hun hoge marges op de Europese markt te behouden.
De uitdaging voor de EU is nu om massaal te investeren in haar EV-waardeketen en oplaadinfrastructuur, en tegelijkertijd buitenlandse investeringen aan te trekken - met name uit China, maar ook uit Japan en Zuid-Korea - om haar binnenlandse productiecapaciteit voor elektrische voertuigen te vergroten. BYD is bijvoorbeeld al begonnen met de bouw van zijn eerste fabriek in Hongarije.
In de huidige geo-economische context is het de vraag of de EU werkelijk over voldoende onderhandelingshefbomen beschikt om zowel de binnenlandse industriële uitdagingen als de sterke Chinese concurrentie het hoofd te bieden.
