China breidt zijn voetafdruk op de Europese markt voor elektrische voertuigen snel uit, door gebruik te maken van een sterk geïntegreerde waardeketen en sterke overheidssteun. Terwijl Europa ernaar streeft zijn doelstelling voor de verkoop van nul verbrandingsmotoren in 2035 te halen, kan de industrie dan gelijke tred houden of zullen Chinese autofabrikanten het voortouw nemen?
De uitdaging van Europa in 2035: een race tegen de klok
In juni 2022 stemde het Europees Parlement voor een verbod op de verkoop van nieuwe voertuigen met een verbrandingsmotor (ICE) binnen de Europese Unie (EU) vanaf 2035. Het doel is om tegen 2050 koolstofneutraliteit te bereiken door de uitstoot in verschillende sectoren, waaronder transport, drastisch te verminderen. Deze laatste is verantwoordelijk voor 60% van de uitstoot van broeikasgassen (BKG) in Europa. Deze deadline brengt aanzienlijke risico's met zich mee voor de auto-industrie op het oude continent, met name voor de Europese autofabrikanten.
Aan de ene kant wordt de Europese automarkt nog steeds voornamelijk gedomineerd door voertuigen met een verbrandingsmotor (ICE), die in 2024 goed zijn voor ongeveer de helft van de verkoop. Bovendien vertegenwoordigen hybride (HEV) en plug-in hybride voertuigen (PHEV), die in Europa een aanzienlijke verkoopgroei hebben doorgemaakt, 38% van de verkoop in 2024. Vanaf 2035 mogen alleen batterij-elektrische voertuigen (BEV's) worden verkocht, maar momenteel voldoet meer dan 85% van de autoverkopen niet aan deze verordening. Bovendien stonden BEV's slechts op de derde plaats (qua aandrijflijn) met 13,5% van de totale verkoop in het afgelopen jaar. Om de EU-doelstelling van 100% BEV-verkoop te bereiken, zou vanaf dit jaar een jaarlijkse groei van 14% voor de verkoop van BEV's nodig zijn - ruim boven de -5% die in 2024 werd behaald in vergelijking met het voorgaande jaar.
China’s strategische voordeel in de EV Sector
Aan de andere kant hebben verschillende Chinese autobedrijven - zowel fabrikanten als leveranciers - aanzienlijke expertise opgedaan, met name op technologisch gebied, in het segment van elektrische voertuigen (EV). De Chinese fabrikanten van batterijen en elektrische voertuigen, die breed worden gesteund door Peking (grafiek 1), hebben sinds de jaren 2000 een robuuste waardeketen ontwikkeld, die zich uitstrekt van de mijnbouwsector (upstream) tot de uiteindelijke productie van EV's (downstream).
China is een belangrijke wereldspeler op het gebied van de winning en levering van essentiële grondstoffen, bezit tal van mijnbouwactiva in het buitenland en produceert bijvoorbeeld ongeveer 60% van 's werelds geraffineerde lithiumvoorraad.
Data voor de grafiek in .xls bestand
Bron: Center for Strategic and International studies (CSIS), Coface
De oprichting van een uitgebreide verticale waardeketen - waarin winning, raffinage en productie worden geïntegreerd - samen met financiële steun van de Chinese centrale overheid, heeft de opkomst van een toonaangevende Chinese sector voor elektrische voertuigen mogelijk gemaakt. Chinese fabrikanten hebben een breed scala aan producten ontwikkeld, de productiecapaciteit verbeterd en zwaar geïnvesteerd in onderzoek en ontwikkeling. Als reactie op de hevige binnenlandse concurrentie en een prijzenoorlog op de Chinese markt hebben fabrikanten hun productiekosten en bijgevolg hun verkoopprijzen geleidelijk verlaagd. EV's die in China worden verkocht, zijn daarom twee tot drie keer goedkoper dan EV's die op exportmarkten worden verkocht.
Kan Europa het VC-Japan-model repliceren?
Vanuit Europees perspectief bestaat er een duidelijk risico dat binnenlandse fabrikanten worden voorbijgestreefd door Chinese concurrenten, die beter gepositioneerd zijn om de deadline van 2035 te halen. Deze uitdaging wordt aangepakt door de Europese Commissie, die tarieftoeslagen invoert om het prijsverschil te verkleinen.
Als Europa een toonaangevende auto-industrie op zijn grondgebied wil behouden, moet het voldoende concurrerende productiecapaciteiten voor elektrische voertuigen opbouwen om te kunnen wedijveren met Chinese concurrenten. Het belangrijkste probleem ligt echter in het aanzienlijke verschil in productiekosten tussen Europa en China (grafiek 2). De invoering van tarieftoeslagen heeft tot doel de kloof tussen de EU en China te verkleinen. Deze nieuwe handelsbelemmeringen, die in de loop van de tijd zouden kunnen worden versterkt, lijken deel uit te maken van een "reverse offshoring" industriële strategie. Deze strategie werd in de jaren 1980 door de Verenigde Staten aangenomen als reactie op de hevige concurrentie van Japanse fabrikanten. Door importquota te combineren met een monetair systeem dat opnieuw in evenwicht is ten gunste van de Amerikaanse dollar, moedigde Washington Japanse fabrikanten aan om fabrieken op Amerikaanse bodem te vestigen om toegang te krijgen tot de Amerikaanse markt. Tien jaar na de ondertekening van de Plaza-akkoorden was de Japanse auto-import in de VS dus met 55% gedaald, vervangen door de Japanse autoproductie in de VS (grafiek 3).
Arbeidskosten per uur in de industrie in 2023 (in EUR)
Data voor de grafiek in .xls bestand
Tijdlijn van de handel in personenauto's tussen Japan en de VS (per voertuigen)
Data voor de grafiek in .xls bestand
Bron: Japanese Automotive Manufacturers Association, Coface
Theoretisch zou dit model Europese beleidsmakers kunnen aanspreken. De Europese onderhandelingsmarges lijken momenteel echter vrij beperkt. In het geval van de VS en Japan had Washington sinds 1945 een sterke positie boven Tokio. Bovendien was de Amerikaanse markt in 1980 goed voor 45% van de totale auto-export van Japan. Bovendien dichten de door de EU opgelegde tarieven de prijskloof tussen Europese en Chinese EV's niet. Het Chinese bedrijf BYD vertoont bijvoorbeeld prijsverschillen van ongeveer 80% tot 100% tussen zijn modellen die in China worden verkocht en modellen die in Europa worden verkocht. Om de prijskloof tussen de Chinese en Europese markten echt te overbruggen, zouden toeslagen in de orde van grootte van 45% tot 55% nodig zijn.
Wat biedt de toekomst voor de Europese EV-markt?
De Europese markt zal op middellange termijn een belangrijk doelwit blijven voor Chinese autofabrikanten, die op zoek zijn naar alternatieven vanwege de vertraging op de binnenlandse markt en hun investeringen in verschillende regio's van de wereld opvoeren (grafiek 4). Om de douanemaatregelen tegen hen te beperken, zouden Chinese fabrikanten kunnen kiezen voor een hybride oplossing. Dit zou inhouden dat voertuigen worden samengesteld uit kits die in China zijn geproduceerd. Dit is het geval bij de samenwerking tussen Stellantis en het Chinese bedrijf Leapmotor, dat zijn elektrische model T03 in Polen zal assembleren.
Data voor de grafiek in .xls bestand
Bron: Trademaps, Coface
